Also in meiner Ex-Firma mußten wir nach dem verzinken, Biegungen/Kantungen (t6-8mm) und selbst angefertigte geschweißte Arbeitsproben (t6-8mm mit t40mm), diesbezüglich auswerten lassen und es war alles in Ordnung bzw. im zugelassenen Bereich.
Könnte Verzug der Grund sein? Fahrwerksteile und Fahrzeugrahmen sind ja oft stark umgeformte Blechteile mit entsprechenden inneren Spannungen, die aber recht hohen Genauigkeitsanforderungen genügen müssen.
1. einfach der Rubel muß rollen , wenn kein Verschleiß Auftritt ( an den Ersatz Teilen wird das Geld verdient nicht beim Autoverkauf z.b Türantrieb Heckklappe kostete im Schnitt für die namentlich deutschen Herstellern rund 45-60€ Stück , als original Ersatzteil ist Faktor 10 Standard) meist werden die Teile phosphatviert dann ktl beschichtet ( so kenne ich das)
2. Wenn dann wird sowieso Elektro verzinkt z.b schrauben
3. Feuerverzinken hast du deutliche Schichtdicken Schwankungen ,die man nicht brauchen kann in der Serienfertigung , alleine bei den Werkstückträger hättest Probleme ..... Jeder Prozess wird hier dokumentiert und mit min max Toleranzen ausgeführt , Buchsen pressen wie viel Nm Presskraft, schrauben Drehwinkel ( zum Teil noch Drehmoment) ,
Zb. Warum sind hochfeste Schrauben nicht verzinkt sondern nur phosphatviert , weil auch nur die e-zinkschicht das Drehmoment verfälscht..........
Deshalb darf man keine Schrauben fetten sondern dafür gibt es Montage Pasten ( die haben keine Schmierwirkung und verfälschen nicht das Drehmoment!!)
Und ist einfach teuer , zuviel Gewicht.....
Hallo Reinhard,
wir haben damals für die DB Konstruktionen hergestellt, aber es ist so lange her und die Richtlinien habe ich auch nicht hier.
Also Stähle wurden ja nicht umsonst eingeteilt in z.B. "Normalo", "Kalt", "Warm" etc. , bei den normalen Stählen, welche meist bei Raumtemperatur ihre max. Streckgrenze/Zugfestigkeit haben und diesbezüglich auch so zur Berechnung der Konstruktion/Schweißnähte herangezogen werden, kann es unter umständen, bei dauerhaften höheren Temperaturen , zu einer Halbierung der im Datenblatt nachgewiesenen Festigkeitswerte kommen, welches natürlich dann auch auf die Schweißnähte zutrifft.
Hallo zusammen und HILFE!!!
Bin gerade nicht fähig hier ein neues Thema aufzumachen - finde den Knopf dafür nicht, an der Hitze allein liegt es aber auch nicht, hatte das Problem schön öfters. Deshalb hänge ich meine Frage an meinen letzten Beitrag dieses Themas an:
Was ist der Unterschied zwischen kalt- und warmgewalztem Edelstahl (1.4301) hinsichtlich ihres Verwendungszweckes?
Der Onlineanbiter will meine Entscheidung, aber wie soll man sich entscheiden, wenn einem die Unterschiede nicht bekannt sind 
.
BG - Reinhard
Das kaltgewalzte hat eine optisch glatte Oberfläche ( graue, leicht reflektierende Oberfläche, 2B) und das warme nicht.
Ach ja bzgl. Verwendungszweck keine Unterschiede.
Kaltgezogene Profile sind maßhaltiger. Warmgewalzte L-Profile sind z.B. meist leicht krumm. Soweit ich weiß, werden daher im Fahrzeugbau kaltgezogene Profile bevorzugt.
Wo beziehst Du die Sachen? Die üblichen Verdächtigen haben leider nur warmgewalzte Sachen im Angebot. Für manche Basteleien hätte ich gerne kaltgezogene Profile.
Alles anzeigenHallo Gernoth,
was könnte beim Prozess der Feuerverzinkung passieren und worin genau bestehen die Befürchtungen, dass solche Prüfungen durchgeführt werden?
Was genau heißt "alles in Ordnung bzw. im zugelassenen Bereich"?
Es geht doch sicherlich um die Festigkeitswerte der Schweißnähte. Werden diese durch eine Verzinkung generell vermindert? Schon unverzinkte Schweißnähte könnten mangelhaft sein, erst recht, wenn sie später rosten. Warum dann die Prüfung erst nach einer Verzinkung? Wenn es dann nicht passt, war die Verzinkung umsonst und man hätte sich diese gleich sparen können.
Ich versuche zu verstehen, weshalb es Vorbehalte gibt automotive Achsteile durch eine Feuerverzinkung vor Rost zu schützen.
BG - Reinhard
Moin,
also ich habe vor Jahren mal bei einem Automobilzulieferer gearbeitet (Wälzlager-, Getriebe-, Fahrwerks- u. Sitzkomponenten). Dort wurden ja im Regelfall höherfeste Stähle verwendet und die Problematik die gegen z.B. das galvanische Verzinken sprach war die latente Gefahr der "Wasserstoffversprödung". Gerade Fahrwerks-/Achsteile sind ja oft extrem sicherheitsrelevant deshalb will man jedes Risiko ausschließen.
Beim Feuerverzinken sprechen zum einen wohl die schwierig zu steuernden Schichtdicken (wie oben schon beschrieben) als auch die Tatsache das höherfeste Stahlsorten zu Spannungsriss-Brüchen neigen, diese entstehen durch Kaltverformen oder Abkanten etc., teilweise auch ohne Verzinkung. Da die Kaltverformung eine sehr häufige Anwendung in der Automobilindustrie ist (Stauchen, Pressen, Stanzen, Rollieren usw.) besteht auch immer die Gefahr von Spannungsrissen/-brüchen. Durch die Verzinkung wird die kaltverformte Stelle aber weiter geschwächt. Diesen Gefahren wollen alle Fahrzeughersteller aus dem Weg gehen und wenden diese Oberflächenverfahren deshalb nicht an.
Gruß
niro
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