Karosserieblech WIG schweißen

Servus,

Hast du einen Spalt gelassen? Würde ich bei 0,7 mm nicht machen. Kann im Ernstfall an den Karroserieteilen eine Herausforderung werden es spaltfrei vorzubereiten.

Beim Schweißdraht, ein G4Si1 (alt SG 3) ist etwas gutmütiger als ein G3Si1 (alt SG 2). Eigentlich würde ich auch noch vorschlagen, möglichst viel Zusatz zuzugeben, damit die Legierungsbestandteile möglichst viel Sauerstoff unschädlich abbinden können. Würde aber u.U. ein überhöhteres Nachtprofil bedeuten, was sich damit widersprechen könnte dass du den Nahtbereich im Nachhinein formen willst.

Besteht im Ernstfall die Möglichkeit, dass man den Sauerstoffzutritt von der Rückseite verhindern kann? Z.B. Kupferblechstreifen oder den erwähnten Handamboss gegenhalten, wobei man nötigenfalls zu zweit arbeiten müste.

Evtl. hilft es auch, wenn man nur kurze Abschnitte am Stück schweißt und zwischendurch abkühlen lässt, dass sich das "Durchglühen" weniger bemerkbar macht.

Hallo rradler,

schön, daß auch in diesem Forum Restaurierungs-Anliegen bzgl. Oldtimern angesprochen/diskutiert werden.

Zitat

Auf der Werkbank und Bleche schön Stoß auf Stoß angepaßt, aber mit der Rückseite in der Luft, damit es realistisch ist - der Ernstfall findet ja an meinem Oldtimer statt. Als Zusatz hab ich 0,8er MAG-Draht genommen.

Denke, die Bleche an der Karosserie Stoß auf Stoß anzupassen ist äußerst mühsam bis hoffnungslos. Artet aus meiner Sicht nahezu in sinnlose Arbeitsbeschaffung aus.

Nachdem Du 0,8er MAG-Draht nanntest, nehme ich an, daß Du auch ein MAG-Schweißgerät hast.
Wenn dem so ist, frage ich mich, warum Du überhaupt mit WIG Karosserie-Schweißungen durchführen willst.
Welche Gründe hast Du dafür?

Dann nimm doch das mag Gerät um Welten schneller

Bei WIG hat man deutlich mehr Verzug, daher wird im professionellen Karosseriebau ja auch schon immer MAG verwendet und seit einigen Jahren als Ersatz eben MIG-Löten.

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Zitat von "rradler"

Weil ein kein Autogenschweißgerät habe.

Autogen an Karosserien zu schweißen ist ja (bzgl. Verzug) noch schlimmer als das mit WIG zu tun.

Das machte ich vor Urzeiten, nachdem ich mir zu meinem ersten Schweißgerät ( ist ein Elektrodengerät 220/380V mit Strom-Stufenschaltung) noch eine Drossel für Dünnblech-Schweißen dazugekauft hatte.
Das funktionierte nur leider nicht, wie gewünscht:
Fast immer brannten die Elektroden die Dünnbleche durch.

Danach kam die "Aufrüstung" bzgl. Autogengerät.
Beim Schweißen von Karosserien damit verzog es die ausnahmslos und immer.
Das war nicht gerade gewaltig, aber bei genauem Hinsehen (v.a. längs der "Bauchlinien") schon erkennbar.
Selbst bei DB-Karosserien, die bei der Entwicklung der W108/W109 (ausgehend bereits ab den "Heckflossen") so stabil gebaut wurden, daß mit ihnen eine 24cm-Mauer frontal durchbrochen werden konnte, ohne daß es dabei an der Fahrgastzelle zu Deformationen kam.

Danach weitere Aufrüstung mit MAG. => Damit keine Probleme mehr bei Karosserieblech-Schweißungen.

@ Andy C und Schmatzek1
Sehe das genau so wie ihr:
MAG ist zweifellos die erste Wahl.

Zitat von "rradler"

MAG scheidet aus, weil ich den Verzug hinterher nicht mehr ausgebeult bekomme, bei WIG aber schon.

Bedenk dabei bitte, daß Du bzgl. Ausbeulen das nicht immer tun kannst, weil Du evtl. die Werkzeuge dafür gar nicht ansetzen kannst.

Egal ob Du mit MAG oder WIG schweißt:
Es gibt eine Möglichkeit, Verzug von vornherein zu minimieren, indem Du das Flächenträgheitsmoment
https://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%A4c…%A4gheitsmoment
längs einer zu verschweißenden Linie erhöhst.

Genauer gesagt, wird dabei kein Stumpfstoß mehr angepeilt, sondern ein überlappender.
Machen kann man sowas mit einer Absetzzange

Absetzzange.jpg

Das Bild zeigt eine kombinierte Absetzzange, mit der man auch lochen kann.
Links ist an der Zange das Absetzteil erkennbar, und auch, was damit erreicht werden kann.
Wenn z.B. unten eine Tür durchgerostet ist, muß man im "gesunden" Bereich oberhalb davon per Flex einen Horizontalschnitt so durchführen, daß man die Absetzzange (von unten her) "einfädeln" kann, um es schrittweise umformen zu können.
Dadurch erhöht sich nicht nur das Flächenträgheitsmoment, sondern man kann nach der Umformung ein Reparaturblech (von außen) auf der nach innen abgesetzten Fläche anschweißen.
Das Rep.-Blech kann man vorher auch lochen, um es durch die Löcher hindurch mit dem abgesetzten Blech verschweißen zu können.

Das funktioniert auch alles ganz gut, ist aber insgesamt eine ziemlich aufwendige Sache.
Weshalb ich sowas auch nur einmal machte, und danach aber nie wieder.
Seitdem repariere ich an außen sichtbaren Flächen alles nur auf der Ebene, die unterhalb der Karosserie liegt.
Und an der Bodengruppe bevorzugt mit Aufschweißungen oberhalb der Karosserie.
Natürlich schweiße ich in allen Fällen nur im "gesunden" Bereich, nachdem vorher - wenn irgend möglich - alles von Rost Befallene herausgeschnitten wurde.

Prinzipiell verschweiße ich auch längst nur noch sendzimierverzinkte Rep.-Bleche mit mindestens 1mm Stärke.
V.a. auch deshalb:
Wenn ich schon an einem Oldtimer etwas schweiße, will ich gleichzeitig damit auch eine Basis schaffen können, auf der ich ggf. erneut aufbauen kann.

Ich kann Dir nur raten:
Mach Vorversuche mit WIG und MAG.
Denn das könnte Dir die Entscheidung erleichtern, wie Du am besten Karosserieblech schweißen kannst.

Wenn man ein Gerät kauft das auch Mig Löten kann braucht man vorher kein Zink abschleifen. Daher ist das heute der Standard in Karosseriebetrieben.

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Thomas Geis sagte mir bisher nichts.
Deshalb danke ich Dir für den Hinweis auf ihn bzw. auch seine Videos; denn durch sie kann man nur dazulernen.

Zitat

Wie soll ich mir das vorstellen?

Mit dem nach innen versetzten Flicken stellst Du Dir das schon ganz gut zutreffend vor.
Im Video von Thomas Geis siehst Du bei 0:17 einen (linken) DB-Kotflügel, der von ca. 1962-1972 an allen DB-PKW verbaut wurde.
https://www.youtube.com/watch?v=JKXNOBXpPZ8

Die "Schwachstelle" (bzgl. Durchrostungen) lag bei diesen Kotflügeln v.a. ganz vorne, wo der Scheinwerfer eingesetzt wird.
Denn dort batzte sich Dreck im Zwischenraum Kotflügel/"Scheinwerfertopf" an.
Und wenn man den nicht regelmäßig per Kärcher o.ä. herausspülte, blieb er mehr oder weniger dauerfeucht, was zu Durchrostungen am Kotflügel und/oder Topf führte.
Sieht man auch im Bild.

Wenn Du es magst, kannst Du Dir auch gleich im Video noch bei ca. 10:00 den Schnitt mit einer Blechschere ansehen:
Acht dabei bitte nicht auf den abgeschnittenen Span, sondern darauf, was mit dem an sich geraden Blech beim Abschneiden geschieht:
Das wird nämlich dabei deutlich verbogen bzw. ebenfalls umgeformt.

Und genau das (Umformung bzw. Deformation) läuft auch dann unweigerlich ab, wenn man mit einer Blechschere in der Karosserie etwas herausschneidet.
Was auch der Grund ist, warum ich nur mit der Flex etwas aus Karosserien herausschneide.
Denn dabei bleibt die vorhandene Form weitest möglich unverändert erhalten.

Der Rest ist dann relativ einfach:
"Flicken" mit mindestens 5mm Überstand (allseits) so vorbereiten, daß er möglichst parallel und eng zur ursprünglichen Form anlegbar ist.
Meistens "hänge" ich den mit mehreren starken Magneten einfach an, damit die Form nicht durch Zwingen oder Verkeilungen verzerrt wird.
Das reicht aus, um einige Schweißpunkte zwischen den Magneten zu setzen, damit man die wieder abnehmen kann, ohne daß ihr Magnetismus durch Erhitzung abschlappt.

Zitat

Was bringen die verzinkten Bleche wenn man den Zink eh vorher abschleifen muß? Nimmst du dickere Bleche als Orginal? Das ist doch dann schwieriger beim Formen und Verschweißen.

Verzinkte Bleche bringen durch ihre Verschweißung mit "normalem" Karosserieblech jede Menge an Schutz, der mit unverzinktem Blech so gar nicht erreichbar ist.
Die Verzinkung wird deshalb vorher auch keinesfalls abgeschliffen.
Auch nicht an Schnittkanten, die ja beim Schnitt "heilen", worunter Verschmierung der Verzinkung zu verstehen ist.
Bis zu 1mm Blechstärke "heilen" auch lasergeschnittene Bleche in ihren Schnitten.

Der Schutz bei der Verschweißung verzinkter Bleche ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß durch die hohen Schweiß-Temperaturen der Zink verdampft wird.
Aber dabei in der Umgebung der Schweißpunkte auch wieder resublimiert:
https://www.chemie.de/lexikon/Resublimieren.html
Dabei ziehen auch weißliche Rauchfahnen nach oben hin ab, die man nicht einatmen sollte.

Unter 1mm-Blechstärke schweiße ich nichts in Karosserien ein.
Eher selten im Bodenbereich 1,5mm.
Tiefziehqualität: 1.0338 EN1013, ist auch verzinkt handelsüblich.
Dank über 30% Dehnbarkeit gibt es dabei auch kaum Umformprobleme:

Die Hauptarbeit der Vorbereitung zum Schweißen liegt darin, die Flicken so anzupassen, daß kaum ein Spalt zwischen den zu verschweißenden Blechen mehr vorhanden ist.
Sie lohnt sich aber beim Schweißen, weil man dann sichere Schweißpunkte setzen kann.

Zitat

Nochwas: bevor ich mich ans Fahrzeug mache, baue ich mir immer Testbleche, wo ich die wesentlichen Formen nachbaue, um zu sehen, was beim Schweißen passiert. Erste WIG-Versuche hab ich schon gemacht. Ergebnis: deutlich Verzug, aber der ist mit Hammer und Handambos begradigbar. Mit MAG geht das eben ich so gut, da bleibt immer ein Restverzug, den ich nicht raus bekomme.

Beschreib doch bitte mal, welche wesentlichen Formen Du (sie testend) nachbaust.
Ich kann mir auch nicht so recht vorstellen, was Du mit begradigbar meinst.
Denn meistens sind Karosserien horizontal und vertikal mehr oder weniger gewölbt.
Geradlinig ist bei ihnen so gut wie gar nichts.

Außerdem kannst Du mit Hammer und Amboß Bleche nur strecken.
Evtl. "Froscheffekte" kannst Du m.W. nur mit Neu-Verspannung beseitigen.

Zitat

Also so wie dieser Meister seines Fachs, nur von der Rückseite angesetzt:

Ja.
Allerdings mit etwas besserer Vorbereitung, bevor ich etwas per Flex herausschneide.
Damit meine ich, rings um verrostete Teile entferne ich vorher alles auf der Oberfläche, bis ringsum blankes/"gesundes" Blech erkennbar ist.
Muß man ja sowieso tun, um nach Schweißungen spachteln oder aufzinnen zu können.

Das schleife ich auch nicht weg, sondern entferne es ausschließlich mit unterschiedlichen HM-Schabern, damit die Substanz nicht geschwächt wird.
V.a. im Bodenblechbereich unter Einsatz von einem Gasbrenner, der Unterbodenschutz o.ä. so "aufweicht", daß man alles mühelos und restlos entfernen kann.
Dazu reicht auch ein kleiner Flambierbrenner völlig aus.
Der "Leopold candyman" ist qualitativ ganz gut und für Küche und Werkstatt geeignet.

Zitat

Die Verzinkung wird deshalb vorher auch keinesfalls abgeschliffen.
Das gibt doch Schweißfehler.

Nein.
Das gibt nur dann Schweißfehler, wenn man versucht, Nähte wie gewohnt "durchzuziehen".
Was aber beim Schweißen verzinkter Bleche nicht funktioniert und in "Gespratzel" endet.
Das ist eher ein immer wieder aufeinanderfolgendes Punkten.
Verbunden auch mit häufigem Abzwicken des Schweißdrahtes, damit der sofort und einwandfrei zünden kann.
Ist schwer erklärbar - man muß das einfach so lange üben bis man es befriedigend hinbekommt.

Zitat

Du schweißt doch gar nicht aus Stoß, sagst du oben. Jetzt verstehe ich gar nichts mehr.

Du kannst auch einen Schweiß-Spalt haben, wenn Bleche überlappen.
Und nur um die Minimierung von dem geht es.

Versuche mal, das verständlicher zu erklären:
- nach dem Heraustrennen per Flex ist ein Loch vorhanden, das innen entgratet wird, damit der Flicken möglichst eng anliegend angeschmiegt werden kann

- ich arbeite - den Flicken vorbereitend - immer nur mit Papier- oder Karton-Schablonen
Lege ich außen an das Loch an und markiere einfach durch Andrücken den gesamten Lochrand (ringsum)

- wenn ich diesen Abdruck habe zeichne ich die "Schnitt-Zugabe" von min. 5mm an und schneide die Schnittschablone mit einer Papierschere zurecht

- anschließend lege ich die Schablone auf das Blech und zeichne dort mit Permanent-Filzstift an, wie das Blech herauszuschneiden ist

- ist es herausgeschnitten, schneide ich die Schnittzugabe (auf dem Papier od. Karton weg) und übertrage den Lochabdruck auf das Blech.
Mit einem dicken Permanent-Filzstift so, daß ich den Flicken richtig positionieren kann

Mit Handblechscheren schneide ich dabei so gut wie gar nichts.
Sondern alles mit einer kleinen Hebelblechschere mit der man nahezu "verzugsfrei" schneiden kann:
https://l-westfalia-eu.secure.footprint.net/medien/scaled_…/005/298/20.jpg

Anschließend wird das Blech so lange umgeformt, bis es möglichst "spaltfrei" paßt.
Nach dem Einschweißen streiche ich den Schweiß-Überstand mehrmals mit Owatrol ein:
https://owatrol.com/de/auto-motorr…owatrol-ol.html
(Hat verglichen mit Fertan den Vorteil, daß nicht mehr gewässert werden muß)

Und danach Anstrich mit Rostschutzfarbe oder Unterbodenschutz.
Was auf verzinkten Blechen haftet "wie die Pest", ist stinknormaler Kaltkleber (Dachpappen-Bereich), verdünnt mit Nitroverdünnung.

Wenn ich in Trägern o.ä. mit einem Pinsel nicht hinkomme, verwende ich Hohlraum-Versiegelung von Teroson:
https://www.fahrzeug-instandhaltung.de/startseite/pro…son-wx-400.html

Das Verschweißen verzinkter Bleche ist erheblich mühsamer als das von blanken od. 0,8mm Rep.-Blechen.
Für mich lohnte sich der Aufwand bisher aber immer.

Was bei Karosseriereparaturen aus meiner Sicht ausschließlich "zählt", ist das damit erreichbare nachfolgende Zeitstandverhalten.
Ohne jeglichen weiteren Rost!

Wenn Du rasend gerne per WIG-Schweißungen Stoßnähte schweißen willst, dann mach das ruhig so.
Und "begradig" die anschließend mit Hammer und Handamboß - was auch immer Du darunter verstehen magst.

Du bleibst Antworten auf konkrete Fragen schuldig und wirst vermutlich auch zu nur noch einer einzigen Frage nicht antworten wollen:
Schweißt Du Kastenträger, Schweller usw. auch mit WIG und Stumpfstoß?

Zitat

Dieses Video sollte deine Fragen beantworten, was ich erreichen möchte. So will ich es auch mal hinbekommen:

Ja, tut es, und alle Achtung:
Damit hast Du Dir ja ein richtiges "Mammut-Programm" vorgenommen.

Zitat

Eventuell komme ich da aber nicht um Autogenschweißen rum. Die ca. 1000 Euro-Investition ist nicht das Thema. Man muß es erst mal können. Und Autogen gilt als das schwierigste Schweißverfahren.

Denke, das kann man so nicht sagen; denn für jedes Schweißverfahren gilt wohl eher, daß man lernen muß, es für seine Zwecke einsetzen zu können.
Kurs kann vielleicht ganz nützlich sein, wird Dir aber das Üben, Üben und wieder Üben nicht ersparen können.

Nur Mut:
Du kannst doch bereits WIG-Schweißen.
Bei mir war es genau umgekehrt. Konnte A-Schweißen.
Und hatte bei meiner ersten WIG-Schweißung so gut wie kein Problem damit, weil beide Schweißverfahren recht ähnlich sind.
Auffällig ist im Video der relativ sehr kleine A-Brenner, und bevor Du in umfangreiche Armaturen investierst, kannst Du Dich auch mal über A-Brenner, die z.B. Goldschmiede verwenden, informieren.
Sowas könnte ideal für Deine Zwecke sein.

Zitat

Du hast offensichtlich andere Vorstellungen von einer Oldtimerreparatur und stellst die Sinnhaftigkeit meines Vorhabens in Frage.

Meine Oldtimer repariere ich zwar anders, womit ich aber die Sinnhaftigkeit Deines Vorhabens nicht in Frage stellte, zumal ich es so genau gar nicht kannte.
Was ich mit "Wenn Du rasend gerne..." schrieb, hast Du evtl. nur "in den falschen Hals" bekommen, obwohl es ernsthaft so gemeint war.

Zitat

Bezüglich von Schweißarbeiten an tragenden Teilen willst du wohl auf "TÜV-konforme" Ausführung der Schweißarbeiten raus. Die einschlägigen Merkblätter des TÜV und des DVS kenne ich. Dort ist übrigens die von dir bevorzugte Flankenkehlnaht unter "ungünstig angeordnete Schweißnähte" aufgeführt. Die will der TÜV an tragenden Teile am allerwenigsten sehen.

Nein - auf "TÜV-konform" will ich nicht hinaus.
Natürlich wollen Prüfer einigermaßen ordentliche Schweißungen sehen, wobei sie auch akzeptieren, wenn auf Schweißnähte Rostschutz-Grundierung aufgebracht wurde.
Ferner wollen Prüfer auch sehen, daß bis in den "gesunden" Bereich geschweißt wurde.
Was sie auch mit leichten Hammerschlägen überprüfen können.
Mehr interessiert sie bzgl. Schweißnähten nicht.